Portland vs Rotterdam

Пять удивительных фактов транспортного выбора

Сравнение США (Портленд) и Голландии (Роттердам)

Жители Портленда и Роттердама похожи больше, чем кажется на первый взгляд.

Обычно для сравнения способов перемещения в двух городах используют процентные данные: 64 процента перемещений машиной, 11 процентов – на велосипеде и так далее.

Но эти цифры – обобщение, за которым скрывается реальная картина транспортного выбора, который жители делают ежедневно. Для того чтобы действительно понять, как работает город, нужно рассмотреть на еще один фактор: На какое расстояние перемещаются жители?

Сравнивая ответы, полученные в недавнем исследовании Портленда (США), с аналогичными опросами, проведенными в Роттердаме (второй по величине городе Голландии, с населением, равным Портленду) – мы сможем проанализировать сходство и отличие между самым байк-френдли городом в нашей стране (США) и самой байк-френдли страной на нашей планете (Голландией).

Эти результаты основаны на анализе, который в прошлом месяце опубликовала компания Metro, основываясь на крупном исследовании штата Орегон, в котором респондентов просили детально записывать все свои перемещения на протяжении многих дней. Данные по Роттердаму – результаты опросов рабочих коллективов и школ.

Итак, график типов перемещений для Портленда (США)

Данные для Портленда (США) Исследование штата Орегон проведенное компанией Metro

и для Роттердама (это данные опросов рабочих коллективов и школ)

Данные для Роттердама: Агентство управления инфраструктурой

Тут есть, на что посмотреть. Давайте взглянем подробнее

1) Даже в Голландии, перемещения длинной более трех миль (~5 км), осуществляются в основном на автомобиле.

Глядя на эти цифры, различие между Голландией и Портлендом в привычке использовать автомобиль не выглядит значительным. Как только длина пути превышает пять километров, большая часть жителей Роттердама тоже потянутся к ключам от автомобиля.

2) Основной массив велосипедных поездок в Голландии составляют короткие отрезки пути.

Пик поездок на велосипеде для Роттердама находится на расстоянии ~3 км, использование велосипеда резко падает, начиная с отметки в ~5 км. Это довольно четкое свидетельство, что ни удовольствие от вкручивания, ни количество великолепной инфраструктуры не могут заставить основную массу горожан использовать велосипед больше, чем 20 минут в день или около того. Вот тут важную роль играет уникальная особенность значительной части Голландских городов: почти все, что необходимо, находиться в пределах 20 минутной поездки на велосипеде.

Еще один интересный факт: пик на ~3 км для Портленда тоже присутствует (11 процентов таких поездок совершаются на велосипеде), однако кривая ниспадает плавно, показывая падение только после ~10 км, тогда как в Роттердаме такие расстояния на велосипеде преодолевают далеко не все.  Может потому, что те, кто катает в Портленде на байке намного спортивнее, либо, как вариант, просто упрямые.

3) Привычки ходить пешком у Голландцев почти такие же.

Американцев часто обвиняют в чрезмерной автомобилизации транспортной системы, однако, в городах, которые построены до эры планирования-для-автомобиля, пешеходные прогулки – обычное и довольно популярное дело. Путь длинной меньше ~1 км, люди предпочитают совершать пешком. Так было и так будет.

4) В Голландии общественный транспорт – для больших дистанций.

Этот график развеивает один из самых распространенных транспортных мифов, о том, что велосипед и транспорт – конкуренты. Велосипед и общественный транспорт – это взаимно дополняющие друг друга вещи. Та самая структура застройки, которая делает Роттердам таким удобным для велосипеда, делает его открытым для общественного транспорта, система предоставляет жителям возможность выбора правильного транспортного средства для нужной цели. Если есть достаточно денежных средств – тогда можно создать город, где основной вид транспорта – общественный (смотри Нью-Йорк или Лондон) – но намного проще дополнить инфраструктуру велосипедом.

Еще одно отличие: использование поездов – огромная часть Голландской жизни. Портландцы почти забывают TriMet, когда длина поездки составляет больше ~13 км., а в Роттердаме общественный транспорт популярен на расстояния в 50 км и более.

5) Портленд для США все равно, что Роттердам для Голландии.

Почти половина всех рейсов в США длиной до ~1.5 км осуществляется на личном автомобиле. При поездке длинной в ~3 км, 90 процентов используют машину. Велосипед и общественный транспорт используются в США ничтожно мало.

Но не каждый город в США такой, к счастью, шесть или семь городов имеют лучшую, чем Портленд, систему общественного транспорта, несколько городов сравнимы по велосипедной сети. Однако цифры показывают, дальнейший прогресс во многом зависит от выбора – нашего ежедневного выбора.   

По материалам Натана Вилкеса (City of Austin), Лейка МакТайгха (Metro) и Роджера Геллера  ( City of Portland).

Імітація чи задоволення? пл. Міцкевича. Львів.

Вибачте мені чергову порцію профільної радості, але не можу оминути ще одну цікавинку від Асоціації Бермудського Велотрикутника (Рис. 1).

Трохи про Львів, Моделей, Міцкевіча та Кольца Веловлади.

Рис. 1 Стаття-натхнення, яку знайти легко

Саму статтю знайти легко, зрозуміти неможливо, а забути хочеться, але не можеться ))) Імітаційному моделюванню нас вчать люди, які не можуть таблички  вставити у програму Word, цей гумор вже навіть на грані пристойного.

Але до справи, як казав класик «наберіть воздуху в грудь».

По перше, що таке імітаційне моделювання дорожнього руху? Це дуже просто. Візьміть п’ять друзів, сядте за стіл, вийміть з кишені копійки та покладіть напроти себе. Завдання для кожного – перегорнути монету та передати її сусіду, і так по колу. Розпочніть, наприклад, з десяти монет у кожного і вже через хвилину ви побачите, що у когось монети скопилися, а хтось, більш вправний,  працює транзитом.  Вітаю, ви створили елементарну модель «тягнучки»!

Технічні засоби.

Не буду вдаватися в деталі про перехідні функції, ланки запізнення та інше – просто повірте: імітація настільки точна, наскільки точна модель. І якщо з моделлю чайника чи ядерного реактора ще більш-менш зрозуміло, то коли мова починає йти про (вибачаюсь, це останнє заумне слово ))) стохастичні моделі – то іноді дешевше Шерн Стоун регулювальником найняти на місяць ))) (Рис. 2)

Рис. 2  Гарна модель - запорука успіху

Загальна концепція.

У статі я знайшов термін «Велокільце Львова» (Рис. 3).  Де ж знайти стільки Ородруїнів, щоб усі ці артефакти пристроїти – то є загадка ))) Ну збудували ви велокільце, але ж як туди потрапляють велосипедисти? И що це за такі «кольцевікі-затейнікі», які замість роботи, гарного кафе, театру чи кіно будуть намотувати круги – невідомо. Психологію «розважального велосипедизму» в будівництві треба нищіти під корінь.

Рис. 3 Велико-кольце Львова

Практичний досвід.

Окай, облишимо в стороні ідею в цілому та технічні питання. Однак, здається, що люди, які проводили цю роботу, взагалі не їздять по Львову на автомобілі. Та ділянка міста вщент заповнена запаркованими тачками, пішоходи походять світлофори на увесь спектр кольорів, а водії часто стикаються зі проблемою зайняття вірної смуги для повороту. Люблю дуже Львів, часто там буваю, тому знаю, що кажу (Рис. 4).

Рис. 4 пл. Міцкевича

Резюме. Взагалі, обмеження та звуження автомобільних шляхів – то дієва практика. Однак не кажіть мені, що сотня конусів та десяток міліціантів на цій площі будуть коштувати дорожче, ніж глобальний ре-дизайн з невідомими наслідками. Робити та каятися, чи не робити та каятися – це питання не дуже лічить місту, яке найбільш з усіх в Україні наблизилося, на мій погляд, до ідеалів «Міста для людей». Так. З великої літери.